Mäenpää autojen päästömanipulaatiosta: Miten EU:n ryhmäpoikkeusasetuksen ja ajoneuvolain sekä viranomaisen tulkinnan välinen ristiriita ratkaistaan?

Ex-pääministeri Sanna Marinin hallituksen aikana päätetyt, kesäkuussa 2024 voimaan astuneet muutokset ajoneuvolakiin ovat joiltakin osin herättäneet huolia kansalaisissa ja erityisesti yrityksissä. Perussuomalaisten kansanedustaja Juha Mäenpää tiedustelee tuoreessa kirjallisessa kysymyksessään laintulkinnan vaikutuksista riippumattomaan korjaamokenttään. Tämän lisäksi hän nostaa keskusteluun huoltovarmuusnäkökulman.

Mediassa on viime aikoina useampaan otteeseen uutisoitu ajoneuvolaista, päästömanipulaatiosta ja autokorjaamojen hädästä. Kesäkuun alusta voimaan tullut ajoneuvolain uudistus teki auton päästöjärjestelmän muokkaamisesta rangaistavaa. Poliisin määräämä liikennevirhemaksu voi olla henkilöautolle enintään 3 000 euroa ja yrityksen raskaalle ajoneuvolle enintään 30 000 euroa.

Uudistunut laki muun muassa vaatii, että ajoneuvojen moottorien ohjelmoijien ja muutosten tekijäin pitää osoittaa, että ajoneuvo täyttää päästöjä koskevat vaatimukset tehtyjen muutosten jälkeen. Riittäväksi osoitukseksi katsotaan hyväksytyn asiantuntijan tai tutkimuslaitoksen selvitys tai tyyppihyväksyntätodistus.

– Traficom kuitenkin kertoo, ettei Suomessa ole toistaiseksi yhtään hyväksyttyä asiantuntijaa, jolla olisi pätevyyttä ajoneuvojen päästöjen toteamiseen. Tämä on tuottanut alan yrityksille suurta päänvaivaa, Juha Mäenpää huomauttaa.

Autokorjaamoille taattu vapaa kilpailu

Julkisuudessa olleen kritiikin mukaan ainoaksi mahdollisuudeksi jää korjata päästölaitteet valmistajan edustajalla eli merkkiliikkeissä, mikäli joku epäilee tai tietää ajoneuvossaan olevan päästömanipulaatioksi luokiteltava muutos.

Katsastusasemille annetun Traficomin ohjeen mukaan, jos ajoneuvo on palautettu pakokaasupäästöjärjestelmien sekä moottorin toiminnan osalta alkuperäisen hyväksynnän mukaiseksi ja korjattu, on se mahdollista hyväksyä päästöjen osalta soveltavasti osoittamistavalla B: Valmistajan antamalla todistuksella, jolla osoitetaan ajoneuvon päästöjärjestelmän ja moottorin toiminnan vastaavan alkuperäistä tarkoituksenmukaista rakennetta ja toimintaa. Todistuksessa olisi hyvä ottaa huomioon muun muassa tieto valmistajan edustuksesta ja oikeudesta kirjoittaa valmistajan todistus.

Tilanne ei ole ongelmallinen ainoastaan yrittäjien näkökulmasta, vaan siinä on myös oikeudellisia ongelmia.

– Vuonna 2014 Euroopan unionista annettu ryhmäpoikkeusasetus takaa autokorjaamoiden vapaan kilpailun. Euroopan unionin ryhmäpoikkeusasetuksessa määritellään, että riippumattomilla korjaamoilla on oltava yhtäläiset mahdollisuudet korjata ja huoltaa autoja kuin valtuutetuilla merkkikorjaamoilla, Mäenpää muistuttaa.

– Uudistetun ajoneuvolain muutosten myötä, tai pikemminkin viranomaisen ajoneuvolain tulkinnan myötä, yhtäläisiä mahdollisuuksia ei tosiasiallisesti kuitenkaan ole. Näin ollen EU:n asetus ja Suomen laki tai viranomaisen tulkinta ovat ristiriidassa keskenään.

Kuljetusten huoltovarmuus turvattava

Erityisesti kuljetusalalla yrittäjien toimintaedellytyksistä puhuttaessa huoltovarmuusasiat tulevat nopeasti mukaan keskusteluun. Mäenpää nostaakin kirjallisessa kysymyksessään esille niin sanotun AdBlue-järjestelmän ja sen ongelmat talvipakkasilla.

Auton saaste- ja päästöjärjestelmistä yksi on SCR eli Selective Catalytic Reductor, joka tutummalta nimeltään on juuri niin sanottu AdBlue-järjestelmä. Siinä pakokaasuihin suihkutetaan ureapohjaista nestettä sitomaan typen oksideja. Talvisin AdBlue-järjestelmä saattaa aiheuttaa ongelmia, koska se kestää pakkasta vain -11 °C, minkä jälkeen se kiteytyy. Laitteistoissa on ollut paljon vikoja talviaikana, ja varaosien saatavuus on ollut huonoa koronaepidemian alkamisen jälkeen. Näistä on aiheuttanut paljon ongelmia eri ajoneuvoihin.

– Ajot, lastaukset ja eläinten ruokinta on kuitenkin hoidettava. Myös ihmiset tarvitsevat toimivan ruokahuollon kuljetuskapasiteetin. Ruoka ja energia kulkevat pyörien päällä. Lakia on talviaikaan jouduttu rikkomaan “manipuloimalla” kuljetuskaluston ohjainlaitteita huoltovarmuuden ja yritysten toiminnan turvaamiseksi. Ohjainlaite ilmoittaa saastejärjestelmän viasta ja laskee moottorin tehot ja tiputtaa kuorma-auton nopeudeksi esim. 20 km tunnissa. Jatkossa korjaamot eivät enää näin uskalla toimia isojen sakkojen pelossa, avaa Mäenpää ongelmaa.

Jäävätkö ajot ajamatta?

Hän kysyy, onko energia-alan yrittäjän viisaampaa jättää kuljettamatta useita täysperävaunuyhdistelmiä haketta lämpölaitokselle ja antaa lämpölaitoksen jäähtyä kovalla pakkasjaksolla 30 000 euron sakon pelossa.

– Entä jos maaseudun koulubussin AdBlue-järjestelmässä on vikaa, eikä varaosia ole saatavilla, niin jättääkö ajot ajamatta, vai ajaa viallisella autolla sakon uhalla?

Mäenpää tiedusteleekin kysymyksessään lopuksi, miten energia- ja ruokakuljetusten huoltovarmuus kovien pakkasjaksojen aikana aiotaan turvata.

– Eikö näissä tapauksissa tulisi sallia ajoneuvon moottorin ohjainlaitteen “manipulointi” moottoritehon ja nopeuden rajoituksen deaktivoimiseksi, yritystoiminnan turvaamiseksi ja huoltovarmuuden varmistamiseksi?